迎客松配资实测极氪9X入门款冬季高速纯电续航: 55度电跑不满200km

先叠个甲：

驾仕派所在的成都，12月气温一般在5-10摄氏度之间，最冷也极少低于0度，和真正冰天雪地还差得很远。因此对我们而言，“冬季极速焦虑”算不上一个极限挑战栏目。但是，至少放在全国范围来看，这个温度应该是覆盖了一半以上车主的冬季用车环境。

相比20-30度的纯电舒适区，在这个温度条件下，评测的车型在时速超过100公里的纯高速路段测试中，也都在续航能力上出现一定的衰减——在这个条件下用车，也是很多日常用车在一年中所面临的较不友好用车环境。帮大家做测试、让大家心里有数，就是我们做这个栏目的初衷。

固然那些动辄零下几十度的极寒环境，才是真正的“纯电地狱级考验”，然而纯电车因其特性，往往也并不是极寒地区消费者们的首选。

当然，在极寒地区的测试我们也会不定期根据条件来做，但这需要我们专门飞往东北，不太可能形成类似周更的长期栏目。假如大家感兴趣的话，请持续关注驾仕派并给我们积极留言。

好了，下面说正事——

上期驾仕派《极速焦虑》节目中，我们测试了40万左右热门纯电大型SUV——全新蔚来ES8。实际上除了蔚来ES8，在预算40万左右，外观气派、有品牌力的大型SUV还有一个热门选择——极氪9X。

一方面，“库里南”的外观+超5.2米的车长，让极氪9X气场十足，同时内部空间表现也不遑多让；另一方面，55/70度电的电池包不仅能够提供出色的性能表现，同时也有不错的纯电续航。

那么CLTC纯电续航300km的入门版极氪9X，实际高速续航是否经得起考验？它的纯电续航达成率是多少？今天，驾仕派极速焦虑就帮大家测一测。

测试车型和环境

测试车型：极氪9X 2025款Max 55kWh

市场指导价：46.59万

电池信息：搭载55度电的三元锂电池包，CLTC纯电续航275km（选装倍耐力285/45 R22轮胎），电池冷却方式为液冷。电芯由宁德时代供应。

测试环境：测试当天成都地区预报温度为11°C，车辆显示温度为12°C左右，阴天；车上有2名男性测试人员，一个驾驶员，一个摄影师。空调开到了22°C、2挡风。驾驶模式为舒适模式。

高速续航测试

出发前，我们在高速服务区把极氪9X电量充到了100% SOC，此时表显纯电续航历程为275km，把相应小计里程清零后，我们就驶上高速开始正式测试。

按照惯例，一上高速我们就把速度拉到了120km/h，除了限速100km/h的隧道等路段之外，车辆基本上都保持在110-120km/h的速度行驶。整个测试下来，全程平均速度在104km/h左右。

在成都二绕高速上行驶了187km后，极氪9X此时电量剩余2% SOC左右，表显纯电续航里程剩余5km，发动机启动，表显油耗出现，以此来计算，极氪9X的高速纯电续航达成率（折扣率）为69.2%。

按照这个数据来推算，搭载55度电池的极氪9X在满电情况下，在高速顶着限速开能连续纯电行驶190公里左右。

充电效率测试

按照极速焦虑测试流程，我们测试的车辆每次都在同一根500kW超充桩上进行补能测试。

极氪9X 2025款Max 55kWh的最大充电功率能够做到333kW，恒流充电阶段充电功率保持在200-290kW左右。到了涓流阶段后，充电功率会降低到60kW左右。

从测试数据来看，虽然是插混车型，但极氪9X 在补能效率方面延续了品牌补能快的优势。对于消费者来说，电池大、充电快的好处有很多，比如日常用车完全能当电车来开。

高速驾驶体验

对于一台大型SUV来说，动态表现也是重要考察点之一。性能上，极氪9X MAX 55kWh版搭载2.0T发动机+双电机四驱系统，前电机最大功率290kW，后电机最大功率370kW，电机峰值扭矩935N·m，在发动机协同下，能够推动整备质量2.84吨的车身实现3.9秒破百。

实际体验中，极氪9X和我们上期测试的全新蔚来ES8类似，不管是在舒适还是在运动模式下，只要深踩油门，全速段的提速都很快。

狂暴的性能输出虽然不是极氪9X目标用户的核心需求，但这种爆发力在高速超车时能给车主更足的驾驶信心：遇到慢车时，只需要继续下压油门，即便是100-120km/h的中后段加速，也能感受到持续的推背感，超车动作干净利落，无需预留较长的超车距离。

当然，在不同驾驶模式下极氪9X的动力输出有一定的差异。舒适模式下，输出较为柔和、线性，适合长途巡航；运动模式下，动力响应更为直接，加速迅猛。更关键的是，我们专门体验了电量低于10%的馈电加速，总体上发动机与电机的配合依旧默契，动力没有明显疲软。

底盘方面，极氪9X采用了前双横臂式、后多连杆独立悬挂，同时搭载了豪华SUV常见的双腔空气悬挂与可变阻尼减震器，不过入门级Max版车型本没有搭载48V横向稳定杆。

舒适模式下，在双腔空气悬挂与可变阻尼减震器的加持下，极氪9X不管是在处理路面细碎颠簸还是在高速通过桥面接缝时，都保持了出色的舒适度。在遇到大起伏路面时，底盘的处理也比较干净利落，没有拖泥带水的余震，展现出了不错的厚重感。所以，喜欢享受大型SUV跑高速时那种悬浮感的车主，建议常用舒适模式。

在切换至运动模式后，能够感知到底盘调校变硬，高速过弯时对侧倾的抑制也更加到位，加上座椅包裹性突出，身体几乎没有明显倾斜。不过在需要紧急避让、急打方向盘时，因为极氪9X底盘整体偏舒适的调校，会出现一些抓不住、多余摆动的情况。

NVH方面，对这款极氪9X的实测数据为：100 km/h在60dB左右；120 km/h在64dB左右。从这组数据来看，高速续航状态下车内静谧性在同价位车型中表现一般，不管是100km/h还是120km/h，都会高出2-3分贝左右，这可能和它偏方正的造型有关。

另外，此前不少网友称极氪车型的辅助驾驶表现在同级别车型中比较一般，但根据我们的实际体验来看，极氪9X在高速场景下的驾辅功能表现还算合格——

开启辅助驾驶之后，全程无需过多人工干预即可完成跟车、变道、上下匝道等操作，在巡航状态下，系统对车速与跟车距离的控制比较拟人，加速减速平顺无顿挫，变道超车也够果断利落，既保证通行效率又不失安全性。值得一提的是，极氪9X的AR-HUD能够将导航与预警信息直观投射，加上电容式离手检测和安全带预警的安全提醒实用性不错，能够大幅降低长途高速驾驶的疲劳感。

驾仕总结

通过极速焦虑测试可以得知，在高速纯电续航能力上入门版极氪9X 的表现中规中矩，虽然69.2%的纯电续航达成率并不算低，但55度电池满电情况下在高速上也跑不到200km。不过好在极氪9X的充电效率很高，更关键的是可以“用油”，并不存在续航焦虑的问题。同时，极氪9X的外观设计和动态驾驶体验也符合国内消费者需求。所以综合来看，极氪9X入门版在40万元级豪华大型SUV市场中也有不错的竞争力。